BUND lehnt weitere Elbvertiefungen ab und fordert gesamtdeutsche Hafenstrategie - Kommt das Schiff zum Meer oder das Meer zum Schiff?

Graphik: Containerschiffe

Das Tauziehen um die von Hamburg erneut geplante Elbvertiefung geht weiter. Während der Bundesverkehrsminister Stolpe (SPD) auf Antrag Hamburgs eine nachträgliche Aufnahme der nächsten Elbvertiefung als vordringliches Projekt im Bundesverkehrswegeplan sehen wollte, setzte sich Bundesumweltminister Trittin (Grüne) im September mit einer Verschiebung dieser Entscheidung im Kabinett durch. Nicht nur die massiven Sorgen der Anwohner vor einer Gefährdung der Deiche, sondern auch die naturschutzfachlichen Bedenken müssen im Rahmen der nun anlaufenden Detailplanungen ausgeräumt werden, bevor die Flussvertiefung endgültig in Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden kann.

Ein einheitliches Hafenkonzept für die deutsche Küste mahnt auch der BUND in der Diskussion um den Ausbau von Elbe und Weser an. "Bevor ein Hafen mit viel Steuergeldern ausgebaut wird, muss erst einmal ein gesamtdeutsche Hafenstrategie her", fordert Klaus Schroh, Vorsitzender der BUND-Kreisgruppe Cuxhaven. Schroh lehnt die geplante Elbvertiefung zwischen Cuxhaven und Hamburg ab, weil sie wirtschaftlich unsinnig und unökologisch sei und darüber hinaus die Schiffs- und Deichsicherheit nicht mehr gewährleisen könne.

Der ehemalige Kapitän hegt Zweifel an der Verkehrserwartung von 14,50 Meter tiefgehenden Containerschiffen und warnt deshalb vor gigantischen Fehlinvestitionen für die damit verbundenen Baggerungen von Aussen- und Unterelbe. Bereits heute werde von Reederseite der Wunsch nach noch größeren Tiefgängen geplanter Containerriesen geäußert. Schroh erinnert deshalb an den aus heutiger Sicht überdimensionierten Ausbau des Jadefahrwassers im Jahr 1974 für Großtanker bis zu einem Tiefgang von 20 Meter. "2003 haben gerade mal vier Tanker mit einem Tiefgang von 16,60 Meter Wilhelmshaven angesteuert", erklärt der BUND-Experte und verweist dabei auf die Zukunftsvisionen von Reedern und Schiffbauern, die sich bereits mit 16 Meter tiefgehenden Containerriesen beschäftigen. "Selbst dieser Zukunftserwartung wird die Jade jetzt schon gerecht, ohne dass hier zusätzliche Investitionen für die geplanten Giganten unter den Containerriesen getätigt werden müssten", sagt Schroh.

Auch das Bundesumweltministerium (BMU) warnt in seinen Ende August veröffentlichten "Eckpunkten für ein Hafenkonzept 2010" (www.bmu.de ) davor, mehrere Hafenzufahrten gleichzeitig auszubauen. Während sich das BMU mit Verweis auf die Einigung der Küstenländer von 2001 auf einen neuen Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven festlegt, plädiert Schroh dafür, auch Cuxhaven in die Prüfung einzubeziehen. So oder so schätzt der ehemalige Kapitän jedoch den Ausbau der Außenelbe wegen der fast 100 Kilometer langen sogenannten Revierfahrt in die Elbmetropole für große Containerschiffe als wirtschaftlich unattraktiv ein. "Die Revierfahrt von Cuxhaven nach Hamburg bedeuten rund acht zusätzliche Fahrtstunden," sagt Schroh, ein nicht unerheblicher Nachteil, der andererseits den Häfen Wilhelmshaven und Cuxhaven zum Vorteil gereiche. "Welche Hafenoption am Ende gewählt wird, darüber muss in jedem Fall ein Gesamthafenkonzept entscheiden", meint der Cuxhavener. Und dieser Standort sollte mit minimalen Ausbaukosten unter Berücksichtigung der Schiffssicherheit und der natürlichen Umwelt verbunden sein.

Lit



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